Địa phương ngóng đường bay, hàng không lo “gồng lỗ”

Máy bay ế khách, sân bay vắng vẻ

Tính đến tháng 7/2024, chỉ 6 tháng sau khi tăng tần suất khai thác lên mỗi ngày 1 chuyến khứ hồi cho đường bay duy nhất tới sân bay Cà Mau, Hãng hàng không VASCO đã phải cắt giảm tần suất do vắng khách.

Trong phản hồi gửi UBND tỉnh Cà Mau về tần suất khai thác đường bay thành phố Hồ Chí Minh – Cà Mau, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) – công ty mẹ của Hãng hàng không VASCO nêu ra nhiều khó khăn.

Vietnam Airlines thông tin, đường bay thành phố Hồ Chí Minh – Cà Mau được tăng tần suất từ 5 lên 7 chuyến khứ hồi/tuần từ tháng 10/2023. Giai đoạn từ đó tới tháng 3 năm nay, hệ số sử dụng ghế trung bình đạt 83%.

Từ tháng 4/2023, hệ số sử dụng ghế trung bình đường bay trên chỉ đạt 68%, đặc biệt các chuyến bay vào thứ Sáu và Chủ nhật chỉ bán được bình quân 50% ghế, dẫn tới không đảm bảo hiệu quả kinh tế để duy trì khai thác.

Giai đoạn từ giữa tháng 6 tới hết tháng 7/2024, VASCO tạm thời dừng khai thác chuyến bay vào ngày thứ Sáu và Chủ nhật hằng tuần, trên đường bay thành phố Hồ Chí Minh – Cà Mau, mỗi tuần chỉ còn 5 chuyến.

“Hãng đang theo dõi sát tình hình nhu cầu khách để có thể phục hồi lại 7 chuyến khứ hồi/tuần từ tháng 8 tới”, Vietnam Airlines thông tin và cho biết nghiên cứu phương án đổi giờ bay trên đường bay thành phố Hồ Chí Minh – Cà Mau khi có điều kiện.

Trước đó, UBND tỉnh Cà Mau có văn bản gửi Vietnam Airlines và VASCO, đề nghị duy trì tần suất khai thác đường bay thành phố Hồ Chí Minh – Cà Mau và ngược lại khi hãng này giảm tần suất từ 7 chuyến/tuần xuống còn 5 chuyến/tuần.

Việc duy trì tần suất khai thác đường bay nhằm đáp ứng cơ bản nhu cầu đi lại của người dân, khách du lịch; xem xét điều chỉnh giờ bay các ngày cuối tuần cho phù hợp.

Còn tại thành phố Cần Thơ, bà Lê Đình Minh Thy, Giám đốc Vietravel chi nhánh Cần Thơ nêu bật thực trạng về việc khai thác các đường bay tại Cảng hàng không trong vùng vẫn còn hạn chế về công suất.

Đơn cử là Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ sản lượng vận tải hành khách mặc dù có tăng đáng kể so với năm 2021 nhưng vẫn thấp hơn so với thời điểm trước năm 2020 khi chưa xảy ra dịch Covid-19, nhất là trong năm 2022 không khai thác các đường bay quốc tế tại đây.

Các đường bay nội địa mới khai thác còn bị sụt giảm công suất hoặc đóng chuyến hoàn toàn như đường bay Cần Thơ – Vân Đồn (Quảng Ninh), Cần Thơ – Đà Lạt, Cần Thơ – Phú Quốc, cũng khiến du lịch Đồng bằng sông Cửu Long không thể thu hút khách.

“Hiện nay chỉ có 4 đường bay kết nối đi từ Cần Thơ, trong khi trước đó có 11 đường bay, như vậy “điểm nghẽn” của giao thông hàng không đã ảnh hưởng khá nhiều đến việc kết nối tour, tuyến cũng như kết nối khách từ các vùng miền khác đến Đồng bằng sông Cửu Long”, bà Thy nói.

Do đó, các doanh nghiệp du lịch mong muốn xây dựng được thương hiệu du lịch thông qua giải pháp kết nối trở lại các đường bay đi và đến từ Cần Thơ, phối hợp với các hãng hàng không.

Không chỉ có cảng hàng không quốc tế Cần Thơ chưa khai thác đúng tiềm năng, cảng hàng không quốc tế Phú Quốc cũng giảm chuyến do vắng khách vào mùa cao điểm.

Giải pháp nào cho cả hai bên?

Đại diện một hãng hàng không cho biết, vẫn có chiến lược phủ rộng mạng bay, nhất là các đường bay ngách tới các địa phương nhưng nếu khai thác không có hiệu quả, chuyến nào cũng lỗ thì không thể cố gắng duy trì cho dù các tỉnh có kêu gọi mở đường bay.

“Nhiều đường bay ngách vắng khách mùa thấp điểm, sân bay nhỏ không đủ điều kiện để khai thác máy bay lớn khiến các hãng bay không thể tối đa hóa được lợi nhuận, dẫn tới bình quân chung cả năm các hãng hàng không đều phải bù lỗ lớn, khó đạt được điểm hòa vốn khi mở các đường bay ngách,” đại diện một hãng bay chia sẻ.

Trao đổi với Người Đưa Tin, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường đại học Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh đánh giá, khung giá trần hiện nay của Bộ Giao thông Vận tải đang kìm hãm sự xuất hiện của những đường bay mới đến những nơi xa xôi mà số lượng hành khách không nhiều.

Nếu không có giá trần, hãng hàng không có thể mở tuyến đường bay mới với giá vé cao mà người mua bằng lòng chi trả và hãng hàng không không phải chịu lỗ. Lợi ích hành khách được đảm bảo khi họ có thể lựa chọn giữa đi đường bộ tốn thời gian mà giá rẻ với đi đường hàng không nhanh chóng mà giá đắt.

“Nếu tiếp tục áp dụng mức giá trần cứng nhắc, nguồn thu từ bán vé không đủ bù đắp chi phí, các hãng sẽ dừng bay và khách hàng sẽ chịu thiệt vì mất một lựa chọn đi lại”, ông Tống khẳng định.

Đồng thời, vị chuyên gia này cho rằng nếu không có giá trần, các hãng hàng không có thể cân nhắc việc sử dụng máy bay nhỏ loại tua bin chong chóng 19 chỗ cần đường cất hạ cánh chỉ 1.200 m để mở tuyến đường bay mới với giá vé cao để hãng có lãi.

Mặt khác, các sân bay cũng không cần phải đầu tư, cải tạo ngay để đón nhận những máy bay phản lực chở hàng trăm hành khách.

Ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam (VABA) nhìn nhận, việc mở đường bay ngách kết nối các sân bay nhỏ mang lại lợi ích lớn cho kinh tế địa phương, kích cầu du lịch, giao thương, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, cũng như mở ra cơ hội thu hút đầu tư, thúc đẩy phát triển kinh tế, du lịch, dịch vụ.

“Đã đến lúc các cơ quan chức năng, lãnh đạo các địa phương đang có các cảng hàng không nhỏ cần coi việc hỗ trợ để các hãng bay duy trì khai thác đường bay ngách, là sự đầu tư cho không chỉ hạ tầng giao thông mà còn bao gồm cả chi phí cơ hội cho khả năng phát triển kinh tế, xã hội, văn hóa của địa phương, đặc biệt là hiệu quả to lớn trong lĩnh vực thu hút đầu tư, kích cầu du lịch”, ông Nề góp ý.

Ngoài việc hỗ trợ trực tiếp các hãng bay để duy trì các đường bay, về lâu dài, ông Nề cho rằng, việc nâng cấp các sân bay nhỏ tại các địa phương đã có chủ trương cần sớm triển khai thực hiện nhằm đón những loại máy bay cỡ lớn, “cõng” được nhiều khách và hàng hóa.